现如今,中国新能源物流车发展的现状、挑战和趋势,你知道吗?

 货运知识                 |    2019-01-03 06:59

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现状

1.1.1 规模

2017年,我国新能源物流车保有量为24.2万辆,比2016年增长155%%,已经成为世界上规模最大的新能源物流车产销国。驱动我国新能源物流车保有量增长的是销量的快速增长,2017年我国新能源物流车销售14.7万台,增长率为165%。

我国新能源物流车年销量占有率逐年提高,但仍有极大增长空间。2017年新能源物流车年销量占有率为3.9%,占有率极低。

图 1 新能源物流车年销量占有率,2012-17

资料来源:上牌保险数、谦鸣新能源汽车研究院

2017年新能源物流车在全国26个省市县销售,新能源物流车制造商达88家,越来越多的企业加入到该领域中来,包括传统汽车企业。

上述数据分析显示,我国的新能源物流车生产和销售的产业化态势已经形成且不可逆转。

1.1.2 发展阶段

新能源汽车是一项颠覆性的技术,对传统技术最终是替代性的,这已经成为了世界各国和汽车厂商的战略共识。我们以新车销售中新能源汽车的市场占有率为参数,结合新兴产业发展模型,将中国新能源汽车划分为四个发展阶段。我们认为,从产业发展生命周期来看,中国新能源物流车现处于成长阶段。

图2 中国新能源汽车发展阶段

资料来源:谦鸣新能源汽车研究院

1.1.3 国际变化

国际上新能源物流车的应用有一个显著地特点,是领先的快递公司和消费品、零售商共同积极推动新能源物流车的应用。其商业动机是寻求运营和维修成本降低,同时通过投资可持续发展提升企业品牌形象。

UPS。2017年,UPS在美国市场投入使用的节能和新能源物流车辆中,主要是节能车辆中的压缩天然气车辆(58%)和液化天然气车辆(24%)。

FedEx。2016年,电动汽车(67%)和混合动力汽车(19%)是其全球节能和新能源物流车队中的主要组成部分。

德国邮政敦豪集团DPDHL。至2017年底,其电动车辆数量超过4600台,电动车在节能和新能源车队中的占比已经占据绝对主导地位,超过80%。

1.1.4 特点

新能源物流车具有三个显著的特点,一是物流车作为企业生产工具的本质属性,二是新能源物流车多行业交叉的系统性特点,三是车辆持有方式以组织化持有为主。

物流车不同于乘用车和客车,主要是作为市场化竞争企业的生产工具,企业的车辆选型原则是在满足生产运营功能性要求的基础上,选择最优的性价比,经济成本至关重要。因此,新能源物流车政策标准法规的制定、产品的设计开发、营销模式、配套设施的建设应该采用不同于乘用车和客车的出发点和模式,这样才能真正高效地促进新能源物流车的应用。

新能源物流车是多行业交叉的系统工程,涉及汽车业、物流业、电力业、电化学业、运营企业多个领域。需要从生态体系的角度思考和行动,强调系统思维。新能源物流车的生态体系参见图3。

不同于传统燃油车辆,新能源物流车持有方式以组织化持有为主。现阶段最大 的新能源物流车的持有方是运营平台,新能源物流车的出现推动物流车持有群体的转移,即由个体持有为主转向组织 化持有为主,人车开始分离。

1.2. 挑战

1.2.1 统计口径和统计数据与实际情况脱节

新能源物流车实际推广应用中面临的第一个挑战是统计口径的模糊和统计数据与实际应用的脱节。

物流车是指用于物流运输的运载工具,目前,我国物流车主要有五类:中重卡、轻卡、微卡、轻客类、微面类。其中微面类和轻客类物流车通常不包含在通用的统计数据中,客观上造成了对实际应用情况的扭曲。另外,除主要整车厂采用较真实反映实际应用的上牌保险数据之外,各方主要采用的数据是产量数据,我们认为,在行业已经进入市场化导向的阶段,这已经不再合适。为解决上述统计口径模糊和统计数据与实际应用脱节的问题,我们在《中国新能源物流车发展报告2018年版》中做了针对性的努力和尝试。

1.2.2 对推广新能源物流车的迫切性和重视程度不够

首先,节能减排和环保的迫切需求和传统物流车辆三高的特点(高能耗、高排放、高污染)之间的矛盾,迫切需要全面提高对新能源物流车推广应用的重视度。其次,物流车市场潜力巨大,特别是在城市配送领域。2017年,公路货运量368亿吨;2016年末全国拥有营运载货汽车1351.77万辆;国家邮政局公布的数据显示2017年全国快递服务企业业务量累计达400.6亿件;均为全球第一。第三,新能源汽车尤其是纯电动物流汽车具有路权、运营成本、管控、城市适用性优势,这些优势在节能减排与城乡物流配送等领域的市场作用将日趋凸显。

现有政策法规、技术创新、配套体系等方面对新能源物流车的鼓励和促进则尚需完善,例如,商用车双积分制尚未出台、市场亟需解决“里程焦虑”问题的增程式商用车产品,但企业在产品公告申请中却面临诸多政策标准方面的实际困难。

1.2.3 指导思想优先级错位

保障能源安全、应对气候变化和降低环境污染、推动汽车业转型升级是发展新能源汽车的三个核心原因,分别对应对新能源汽车的三个要求:节能、减排和技术先进。能源安全和气候环保是全局性问题,汽车业转型升级是行业性问题,因此,政策标准法规、产品、市场应用的重点应该是优先鼓励节能与减排,其次才是技术先进性。但是,新能源物流车的推广应用开始出现一些问题,例如,标准法规过于强调续航里程等指标,忽视物流也商业应用场景的多样化和适用性需求;过于强调产品技术先进性,将行业性诉求放在节能减排全局性诉求之上;标准法规过于强调单一技术路线,相对弱化了对其它技术路线的鼓励和支持。

1.2.4 企业创新不足,特别是系统性创新

目前,新能源物流车市场上产品不少,但是品质真正好的却不是很多,已经上市的纯电动轻卡和纯电动轻客在市场上也饱受诟病。突出的问题是正向研发创新不足。例如,产品基本上都是以传统车型油改电为主;产品未能考虑新一代驾驶员的特点和人机工程的优化;整车厂在车辆研发、设计、生产的时候主要对标传统燃油 车在内部空间、载货重量、续航里程上的参数,产品设计思路仍沿用传统的车型参数主导的思路,未能充分将对企业资产效率最大化的需求内化到产品设计中;整车厂因传统规模化生产的路径依赖,未能通过开发供应链模式创新和生产制造模式创新实现低成本小规模定制。

1.3. 趋势和建议

1.3.1 观念上强调扩大视角,认清本质

能源革命、技术革命是国际上发展新能源汽车的根本驱动力。新能源物流车推广的本质是节能、减排和降本增效。

1.3.2 应用为核心

新能源物流车是为物流业服务的,理应以应用为核心。

根据《中国新能源物流车发展报告2018年版》的分析发现,物流业存在众多不同的业态和应用场景,在不同的应用场景下 的需求显示出很大的差异化,车辆作为物流企业重要的生产工具,和企业的运营模式和运作实践紧密结合。物流企业竞争力的核心一是效率的持续提升,二是促进上下游之间的密切协同提升物流服务水平和客户体验。传统的车辆在这两方面都有极大的创新空间,例如,中国快递用车仍较为粗放,以堆放在厢体的形式为主,并未配合使用集装器、内部货架等辅助装置;物流企业新能源物流车用车规划不足,使用主体以小单元为主,整体缺乏协同性、集约性,未能充分发挥新能源汽车的在智能化、车联网方面的潜力。以应用为核心建立竞争优势将成为趋势。

1.3.3 从整车厂之间的竞争转为生态圈之间的竞争

未来的新能源物流车企业的竞争不是整车厂和整车厂之间的竞争,而是新能源物流车生态圈和生态圈之间的竞争。一个代表性的案例是于2017年10月,由覆盖新能源物流车生态体系各环节的16家组织共同成立的一个行业生态组织,以以应用为核心,“定标准、找政策、推应用、促投资”为目标,协力推动中国快递物流与新能源汽车产业的融合发展。这是中国新能源物流车领域合作创新的一次重要努力,并且在启动不到一年的时间内就实现了三个成果:一本《中国新能源物流车发展报告》,一个开发创新的研究团队(谦鸣新能源汽车研究院),和一个推广机构(中国物流与采购联合会物流装备专业委员会新能源物流车应用推广工作组)。

图3 中国新能源物流车生态体系暨联合创新案例

1.3.4 开放创新

开放与分布式创新既是物流创新的不二法门,又是新能源物流车创新的关键。在产品和技术、商业模式、供应链模式方面的创新趋势正在形成。

物流车的本质是可移动的生产工具,我们只有超越传统的车的概念,才会视野大开,促进更多更大更好的创新。物流生产工具的核心是促进效率的持续提升和物流服务水平的提升,这要求在物流企业的车辆选型模型和整车厂的产品开发模型之间进行创新性的分析和设计,掌握客户洞察、流程优化、价值工程、产品开发和供应链优化等一系列方法和工具。只有通过开放的联合创新才有可能实现。

未来,我们认为产品和技术的创新将会更多的通过车企、物流企业和研究机构多方联合创新模式来实现。车企、物流企业由于存在路径依赖和比较思维模式的影响,必须通过与研究机构联合创新的机制来实现超越。两个国际成功案例在这方面很有启发性和代表性。

1.3.5 从精益生产向精益敏捷供应链转变

建立精益且敏捷的供应链,实现低成本和场景定制化的和谐统一是未来新能源物流车企业的核心竞争优势,这需要企业从以中心企业为焦点开发产品和构建供应链体系转向以最终客户为焦点开发产品和构建供应链体系,即从企业中心型组织转变为客户中心型组织。

新能源物流车未来将会朝着客户中心化、智能化、集约化、绿色化的方向发展,2017年开始,由终端用户(如圆通)、服务平台(如地上铁)、整车厂(如吉利)、能源平台(如中电投)、研究机构(如谦鸣研究院)联合打造新能源物流车全生命周期产用维生态模式,是一个重要的未来发展方向。