货运物流行业之无车承运人,你了解多少?

 货运路线                     |    2018-09-20 19:12

花好月圆人团圆

近两年,“无车承运人”一词成为了货运物流行业中的热宠。由于“无车承运人”处于互联网+与物流行业等新技术结合的前沿,随着多项政策的逐渐落地,这一创新商业模式也受到蓬勃发展的中国货运物流市场的欢迎,一时间如雨后春笋,成为货运物流行业创业的风口。

那么“无车承运人”究竟是什么,它有着哪些前世今生,又存在什么样的问题,其发展态势又是怎样的?今天我们就来详细谈一谈“无车承运人”的那些事儿。

市场痛点

  • 公路运输体系呈现碎片化

据相关资料显示,国内公路上运营的货车总量约2000多万台(中重型卡车约为700万台),货车司机超过2100万人,其中个体司机比例占90%以上,相比之下美国仅有货车司机280万名,且个体司机占比小于40%。货运物流的分散经营、信息不对称极度影响物流效率。不仅是货运司机,我国在货源信息方面也十分零散,集中度低,这大大制约了公路物流效率的提高。

  • 空驶率大大高于发达国家

我国的卡车司机月均行驶里程约8000公里,只有美国等物流发达国家的1/3左右,空驶率高达40%左右,这意味着,近半数时间,货车都是进行的空载运营,而平均等货时间为2-3天。

  • 物流交易中间环节冗余、混乱,运输成本居高不下

我国传统物流大部分都是外包给第三方物流企业进行线下交易,大的第三方物流包给小的运输公司,小的运输公司再转给黄牛或者信息部,等到真正的承运司机的手上时,已经经过了3-4道转包,即便是这样司机还只能装上“半车货”。这样的交易流程与结构导致了中间环节成本的严重增加和车源与货源之间匹配效率的下降。

2017年社会物流总费用12.1万亿元,比上年增长1%,与GDP的比率为14.6%,比上年下降0.3个百分点,这是该数值连续四年下降,但这一比率仍然高于世界平均水平。发达国家这一比率在8%-9%,其中美国物流成本约为当年GDP的8%;日本物流成本约为当年GDP的11%,可见依然存在较大的效率提升空间。

从我国物流行业现存的问题来看,物流行业本身既不缺人、也不缺车,缺的是资源的有效整合与信息的彻底打通。信息和资源孤岛严重限制了物流行业的健康发展,未来物流行业的竞争已不能单纯依靠规模和价格,而是需要依靠仓储智能化、平台信息化以及供应链持续优化来实现降本增效。

国内已经涌现了诸多“互联网+物流”或者“物流+互联网”型的企业,其目的也是为了能够借助互联网技术提升产业运行效率。由于该类企业并不拥有车辆也无运输业务的正式运营资质,只是承担了货源和车源的供需信息撮合职能,导致了其既无法介入交易过程向委托方开具正规发票,也不能承担承运人的责任和义务。这一尴尬的现象使得该类企业要么违规从某些区域获取不正当来源的发票,要么只能被迫采购一些运输工具以获得物流运输企业的经营资质,在开票上打擦边球,随时面临税务稽查风险。

在这种情况下,传统的物流信息平台游走在灰色、边缘地带,无法获得货主的青睐,也就不能有效的吸引和整合下游运输资源,发展壮大更是不太可能了。

行业框架

社会化物流资源依托移动互联网向平台化发展,同时利用物联网、云计算、大数据、AI等科技手段,整合市场闲散物流资源,同时逐步改善了行业沉积的痛点。

政策导向:“无车承运人”的起步

政策文件

为解决我国“互联网+物流”企业痛点,以缓解行业痛点,国家密集出台“无车承运人”相关政策,以法律法规形式规范平台型物流公司行业秩序。

早在2013年,交通运输部就发布了相关文件提及“无车承运人”的概念;到了2015年在大众创业万众创新浪潮影响下,无车承运人逐渐成为物流行业与互联网等新技术结合的前沿领域;2016年关键政策终于得以落地,无车承运一时之间成为创业的风口,直至2017年初经批准的无车承运企业就已经达到了283家。由此可见,无车承运人的出现并不是偶然,而是在政府政策的引导和物流行业转型升级的呼唤下,在总结了近年来物流行业存在的弊病后,基于互联网等新技术与物流业的结合才最终形成的一种新业态。这一业态承载了助力我国物流业转型升级、规范市场和降本增效的历史使命,不论是政府、行业还是资本各方均对其发展带来的价值寄予厚望。

来源:公开信息整理

政策解读

2017年11月15日,交通运输部办公厅组织召开了无车承运人试点推进大会,并发布了《关于进一步做好无车承运人试点工作的通知》,《通知》在充分肯定试点成效的基础上也指出了试点过程中存在的问题,并对下一步的试点企业考核和试点工作推进方向做了进一步明确。“无车承运”这一利用互联网平台,通过资源共享方式整合社会零散运输资源的新型承运方式,未来将获得许多机会,面临许多挑战。

  • 期待政策红利不现实,无车承运人的发展壮大还需从构建自身商业模式竞争力出发

《通知》指出试点工作有效促进了资源整合和集约发展,整合社会零散运力超过30万辆,整合分散的货主、货运和个体企业资源,达到了优化市场发展格局、市场结构由分散到集中、“零而不乱、散而有序”的作用;有效提升了物流运输的组织效率,促进“降本增效”,根据典型企业的调查分析,试点企业的车辆里程利用率较传统运输企业提高50%,平均等货时间由2~3天缩短至8~10小时,交易成本下降约6%~8%,司机月收入增加30-40%;有效规范了物流运输的运营行为,试点企业通过严格承运人筛选标准、健全诚信考核档案、实施全过程风险管理、完善保险赔付机制等手段,逐步建立起涵盖全链条、各环节及各要素的管理体系。

政策的侧重点短期来看主要还是构建新的运输业务模式,形成新的行业格局,对物流行业原有的灰色领域和零、散、小、弱的规范化整合;长期来看则是通过规范化过程产生新的业务形态不断成长,使得整个社会的物流能够降本增效。

  • 行业监管将愈发严格,紧跟政策规范稳步发展是唯一道路

一是监测工作亟待加强,部分试点省份尚未建立省级无车承运试点运行监测平台,部分试点企业报送信息综合异常率偏高;

二是退出机制亟需完善,对试点企业的监督管理仍显薄弱;

三是制度标准体系亟待建立,部分试点企业存在不规范竞争等行为。

通过回顾问题我们发现政府相关部门对无车承运人的监管将会越来越严格,要求相关企业的数据、信息能够及时准确的传递到监管部门;如不符合要求将及时清退,并不希望类似共享单车等领域出现的“伪共享”和“野蛮生长”而导致的社会资源浪费的现象出现在无车承运这一新型行业,而是要在政策的笼子里稳步成长。这也提示了无车承运人一定要对相关政策进行严密跟踪并落实执行,否则随时有被取消运营资格的危险。

  • 在确保合法、合规、安全的基础上应尽快提升业务规模

《通知》中明确了对无车承运人企业的考核指标,考核指标分为定量和定性两个方面,分别为:

1.定量考核

截至2017年12月31日,试点企业需同时满足以下条件方为合格(以部监测平台统计数据为准):

累计上传运单量不低于1万单;

累计上传运单天数不低于60天;

整合货运车辆数不少于300辆;

完成运量不低于2万吨;

上传运单平均接入异常率不高于5%;

2.定性考核

试点企业要建立完善的安全生产管理制度,包括经营管理规范、保险赔付机制以及对实际承运人运输全过程的安全监管等。

试点期内,对在运营服务标准规范、税收、保险、物流金融、供应链互联等方面探索出成功经验,社会效益显著的试点企业,给予优先支持。

在试点考核期间,对有下列情形之一的,试点期末考核记为不合格:

被税务部门查处偷税、漏税,且拒不整改的;

被工商部门吊销营业执照的;

实际承运人在业务合作期间发生重大以上道路交通安全责任事故的;

发生影响社会稳定或危害社会公共安全事件且情节较为严重的。

定量考核指标是非常明确的,主要是要求试点企业能够整合较多的上下游货、车资源,并达到一定的业务规模,确保试点工作能够在物流行业中起到较大的影响力。这一系列最低标准可能将随着试点工作的进一步推进而不断提升,这也可能为后续计划进入无车承运人试点领域的企业设定了一个越来越高的门槛,对于尚未进入这一领域的企业而言越往后进入可能启动的难度和投入都将越来越大。而定性考核指标则主要强调的是试点企业在开展工作的过程当中能够将合法、合规、安全作为首要前提,不能达到这些要求的企业将被一票否决。因此对于无车承运人而言,需要明确的一个准则是:在确保合法、合规、安全的前提下尽快提升业务量,扩大行业影响力。

随着这一文件的发布,标志着无车承运人试点第一阶段的基本结束,试点工作进入了阶段性总结和优化完善阶段,迫切需要对无车承运人的发展现状进行深入、系统的剖析,以便能够明确这一业务模式未来的发展方向。

总之,无车承运人行业在物流行业转型升级的推动和相关政策及资金的拉动下,已经进入发展快车道。但由于发展时间较短、实践经验缺乏、行业根基薄弱,导致了该行业离发展成熟还有较大差距,较发达地区和国家尚处在发展初级阶段。同时,我们也注意到在当前的行业背景下,不同类型的无车承运人企业发展路径存在较大的差异。

 “无车承运人”的发展

商业模式对比

对国内市场上现存的无车承运人企业进行初步梳理后发现,目前无车承运企业根据诞生背景不同,主要分为以下三类:

  • 纯互联网基因类

这类平台通常获得了具有互联网背景的风险投资支持,运输业务基本从零开始,需要大量资金投入扩大车货资源规模,比如运满满、卡行天下。

优劣势分析:纯互联网基因平台需要投入大量人力物力实现“冷启动”,从0到1相对难度较大;不过纯互联网基因类通常地推能力较强,在灵活的业务策略配合下能够快速扩大市场。

  • 传统物流升级类

该类平台主要是由传统的物流运输企业投资设立的,其母体往往拥有较强的运输业务实力,283家获得国家级无车承运人牌照的平台中有大量的该类企业,比如隶属于传化的易货嘀。

优劣势分析:传统物流企业构建的平台拥有大量的存量车货资源、专线品牌,自有车辆可以带来稳定的运力保障和自营服务质量保障,实体物流园区更是有其稳定的营收来源。但是其所拥有的重资产是一把双刃剑,需要不断投入资金和精力去维护,这对于传统物流企业来说是一个不小的负担,发展速度受到了制约。另外,传统企业“互联网+”转型往往缺乏相应人才,相关业务人员绝大部分来自无车承运人的母体企业,这导致了该类企业员工创新思维不如互联网基因企业活跃,在创新方面是劣势。

  • 专业电商延伸类

随着近年来产业互联网的兴起,各大行业渐渐形成了一些面向专业领域的B2B电商平台,这些平台在满足用户交易的需求后也在逐渐涉足后续的物流运输业务,从而催生了一批面向专业领域的无车承运人,例如菜鸟物流。

优劣势分析:专业电商延伸类平台通常状态处于前两者之间,既可以依托母公司平台带来的业务流量快速扩大专业领域内市场份额,也没有大量的重资产,但是该类平台业务由于受到行业壁垒的限制,往往在满足自身平台客户运输需求后难以进一步跨界发展。

国外发展

国外“无车承运人”鼻祖——罗宾逊物流

  • 主营业务:运输、采购和支付

作为全球最大的第三方物流公司,公司主营业务包括运输、采购和支付三大部分。

在财报中,他明确的提到了他的8类核心业务,整车陆运业务、零担业务、多式联运业务(铁路)、海运业务、空运业务、海关报关关务业务、解决方案业务和农业采购业务。除了农业采购业务与物流无关外,其他都是现代物流的分支。其中,整车公路陆运业务占他整体毛利的60%,可以说整车陆运业务是他的核心业务基础。

业务类型简述

来源:公司公告

运输业务是公司收入的主体,占比超过80%,其中又以道路整车和零担运输为主。公司凭借与超过6.3万个运输商合作组建起来的全国运输网,高效地为客户安排装运工作,成为货车车主与货主之间的“运输协调员”。

罗宾逊物流涉及的货运业务场景

来源:公司公告

公路运输是公司货运业务的主体,其中整车运输和零担运输是最主要的运输形式,二者合计占公司运输收入的77%。公司在海运、空运、多式联运方面均有所涉及,相对占比较小,仅有17%。通关与物流服务作为货运业务的附属业务,也对货运收入有一定的贡献,占比极小。

罗宾逊物流不同货运方式收入占比

来源:公司公告

除了货运服务,罗宾逊物流还从事新鲜农产品采购、运输管理、报关、供应链金融、物流解决方案提供和咨询等业务。多样性的服务为公司提供了多种收益渠道,保证公司营收的稳定增长。

  • 政策背景:《汽车承运人法案》

1980年,《汽车承运人法案》放开美国公路运输业管制,大量的中小物流企业加入市场,行业竞争趋于恶化。1986年,公司出售原有的重资产货运业务,转型为轻资产的第三方物流服务供应商,开启了公司长达20年的高速增长期。此次转型,对公司而言,有着深刻的历史与行业背景:

(1)管制放开加剧竞争:公路运输业管制放开后,大量中小物流企业加入市场,价格战愈演愈烈。中小客户价格敏感度高、粘度不足,流失严重,公司盈利受到严重冲击。

(2)IT系统具备先发优势:1979年,公司率先引进IBM技术框架,实现物流全程信息化,大幅提升公司管理效率。

(3)轻资产经营历史渊源:公司成立之初主要从事货运经纪业务,积累大量管理经验。这有利于公司转型轻资产模式后快速适应市场环境。

  • 商业模式:“轻资产+信息技术”

罗宾逊的商业模式,本质是轻资产的传统第三方物流的中介模式。在这样的模式中,罗宾逊从客户处接单,然后发包给他的承运商进行运输。他的客户与他的承运商之间并没有直接的撮合交易。

公司并不直接掌握运力和物流地产,而是利用IT系统整合运力和货主,通过运费差价和增值服务盈利。公司通过TMS和Navisphere两大IT系统,连接起6.6万承运人和4.6万客户,高度分散的供应商和客户结构给予公司较强的议价能力。相较于重资产模式,公司轻资产模式在周转率和稳健性优势显著。

 IT系统打通货主和承运商

罗宾逊高价值服务和高效运作的背后是强大的信息系统,它们不仅支持罗宾逊整合优化庞大的运输资源,使其全球服务网络能够合力运作,同时也为承运商和货主提供可视、可控、实时和智能的信息及服务。

罗宾逊的两大核心信息系统是TMS和Navisphere,分别提供给承运商和货主使用,同时这两个平台实现了无缝对接

两大信息平台业务

来源:公司网站

货主通过Navisphere提交需求,包括价格、服务、车型、时限等,Navisphere对运输资源库进行分析后为货主推荐满足其需求的性价比最高的几种方案供其选择;与此同时,通过与TMS的无缝对接,货主的需求迅速真实地反馈给被选择的承运商,承运商依靠TMS系统将订单需求转换为优化的运输执行计划。

在承运过程中,承运商通过EDI(电子数据交换)实时反馈货物的状态,货主也可以根据各种组合条件进行查询,从而让相关方轻松掌握运输的全过程。系统还能够根据用户的设定,对已发生的事件或预测事件(What-If)发出警报,并通知指定的供应链相关方如生产制造商、分销商、第三方仓储服务商等。

罗宾逊物流业务流程

来源:网络资料

在日常运营中,罗宾逊每年投入7000多万美元维护IT系统,其中高达5000万美元的费用用来维护TMS平台。公司拥有近600个IT工程师,技术人员比例远超其他物流企业。罗宾逊还通过线教育等形式,强化科技主导服务型的团队建设,保证信息系统高效运行。

公司每年还投入大量资金用于信息系统建设,2011年投资近1亿美元用于memorygate的IT项目。基于罗宾逊强大的IT能力,一些企业甚至与罗宾逊物流达成了战略合作,通过罗宾逊物流的TMSservices管理其物流业务。

虽然信息系统的投入从绝对值上来看很大,但是如果我们除以他的产值,我们可以发现他的信息系统方面的投入仅占整个产值的0.4%。他的信息系统以满足他的实际运营流程为目的,并不是一个开放的互联网平台。

罗宾逊在信息化上的最大的亮点就是收购了Freightquote的物流经纪人互联网平台。这个互联网平台类似于现在国内比较流行的车货匹配平台,也预示了他看好互联网平台,认可互联网平台的价值。

服务费是公司盈利来源

对于罗宾逊,公司极为明确的盈利模式就是:自己的利润来自于货主。罗宾逊模式的价值在于将市场上大大小小的运力整合起来服务货主,而不会向加入罗宾逊运力体系的中小型车队收取“加盟费”作为收入来源。这一点,与国内目前的几家整合式平台企业似乎有所不同。

通常,货主为了找到较为廉价的货运商,会建立一个团队专门进行车队、物流公司的筛选。大数情况下,客户能把运费压低,但是低价的代价是货运服务质量的下降。这就给罗宾逊模式留下了极大的价值空间。

罗宾逊物流直接在货主手中承接订单,再将订单信息整合外包给承运商,发挥货源和运力的汇集、匹配的作用。公司的利润直接来源于货主,通过公司,中小车队与大型货主企业直接对接,减少了传统货运层层外包、层层加价的局面。使的公司有足够的空间做到向货主承诺运力,向承运商承诺运价。在保证运输服务品质的同时给自己留下利润空间。

通俗的说,罗宾逊物流结束了炒货者的生意,直接让中小车队与大型货主企业对接起来。而国内的专线企业(中小型运输公司)拿到手的货源,平均来说,基本上要在各类3PL、货代公司手中转个三四次,“雁过拔毛”,层层盘剥之下,其利润空间几乎消失也是可想而知的。

罗宾逊零担物流业务流程图

来源:公司公告

对传统的运输商而言,他们既不想放弃对货车等固定资产的控制权,也没有能力在货运网络信息平台上投入大量的资本。而利用罗宾逊物流的信息系统能够使者两个问题得到解决,合作对双方都有利。罗宾逊对于承运人来说,也提供了不可替代的价值,有效保持了公司在三方物流行业的稳固地位。

罗宾逊系统不仅依靠其精准的信息服务,支持货主和承运商的日常商业活动,还能够基于其大数据和分析工具,提供各种可定制化的报表如成本分析、运输网络分析、财务分析,甚至碳排放分析等,帮助用户优化供应链管理,从而做出最有利的决策。

罗宾逊物流的“轻资产”经营模式,表面上看是赚取了货主与承运人之间的差价,实际上却是站在客户利益的角度帮客户解决其最关心的运力供应问题,公司赚取的是给客户带来运力资源整合价值的报酬。

高度分散的供应商和客户提升公司议价能力

公司服务的客户超过46000户,客户规模分布范围广阔,从富时100指数范围公司到个人客户均有涵盖。27位客户给公司带来的营业收入超过1亿美元,最大的客户贡献2%的收入和1%的毛利,公司前100大客户贡献大约37%的收入和27%的毛利,前五百名客户贡献50%的毛利。整体上看,公司客户数量众多,集中度不高,提升了公司议价能力。公司客户行业分布多样,其中制造业、生鲜行业和零售业构成公司客户的主体,公司在这三大行业的营业收入占营业收入的62%。从行业结构上来看,公司业务相对集中,但是涉足多行业又使公司能够分散行业周期波动风险,保障充分的稳定性。

罗宾逊物流客户行业结构

来源:公司公告

罗宾逊物流分业务客户情况

来源:公司公告

公司客户多样性强、规模小,与之对应的是多样且小规模的货运需求,因此在对外运力采购方面,公司也采取采购范围全覆盖的方式。公司运力采购包括汽运、铁路、海运和空运,合同承运人超过6.6万家。以公司运力采购的主体——汽运为例,车辆数在100辆以下的小型企业提供的运力占比达到83%,最大的供应商运力占比不超过2%。同时面对小型物流企业,公司具有更大的议价权,可以通过自身的货源优势与货运公司议价来降低成本。

罗宾逊物流运力供应商结构

来源:公司公告

罗宾逊是个百年老店,他的品牌价值和服务能力都使这些客户无法离开他,同时,他直接接着地气的供应商队伍也给客户带来了性价比合理的服务价格。所以他46000个客户的需求并不是偶尔随机产生的,不是只需一笔结清的生客,而是需要精耕细作的熟客。理解罗宾逊的客户构成十分重要,物流客户的产生不是一蹴而就的,需要一个沉淀的过程。现在中国物流产业中的跨界者寄希望于滴滴打车的模式逆袭物流市场,漠视了物流行业自身的发展规律,对物流客户的长期利益无益,对物流市场的稳健发展有害。

希望或者试图做成中国罗宾逊的物流企业,一定不能仅仅定位在随机需求的解决方案,而应当真真切切去了解合同物流的本质,去了解合同客户的需求,认真规划构建整体服务流程,深入流程中挖掘客户的痛点,提高客户的满意度,真正让客户黏住你。

罗宾逊的供应商以小车队为核心主体,他的供应商黏性是非常高。同时也验证了整个美国物流的标准化水平相当高,基本上司机等货或者等待装货卸货的时间很少,通过托盘作业和甩挂作业,罗宾逊大大提高了供应商的运营效率,从而降低了整体的物流成本。

罗宾逊之所以能够成功,是因为他的海量货源的规模效应吸引了小车队供应商,同时他的庞大的供应商体系也为他带来了规模经济效应,吸引了众多的客户。从而形成了良性的循环。在中国,由于没有一个百亿体量级的合同物流企业的出现,无法形成规模经济,中国合同物流的企业供应商的黏性都很弱,层层转包寻租的现象比比皆是。中国的合同物流企业需要向罗宾逊学习下沉供应商,取消层层转包的环节,从而提高车辆的黏性。

轻资产模式胜在周转率和稳健性

“轻资产运营”能够让企业充分利用经营杠杆,集中资源向产业链中利润最高的信息、技术、服务方向发展。公司利用信息技术的优势和资本投入来替代传统物流行业密集使用的劳动力和资源,把大量资金投入到信息技术等领域,形成自身核心竞争力。

罗宾逊遍布各地的分支机构,一方面能够最深入了解区域市场变化和客户的需求,另一方面又能够利用强势技术和服务体系调动整个罗宾逊资源网络为客户提供优质服务;罗宾逊其实并不直接掌握所有的资源,而是把最匹配其商业模式的“核心资源”紧紧把握在手中。在货运订单碎片化发展的趋势下,公司满足多样性需求的优势凸显。

与罗宾逊物流形成鲜明对比的是美国最大的重资产第三方物流公司——世能达。相比仅拥有1.1万名员工的罗宾逊物流,世能达拥有1.4万辆拖车、6万辆挂车以及1.5万名司机,在全球28个国家拥有2.23万名员工,其营业收入尚不足罗宾逊物流的一半。

罗宾逊和世能达对比

来源:公司公告

世能达客户主要集中于大型的生产、流通企业,其中承运世界五百强企业的货运量约占公司货运量的2/3,而对于小型企业等零散运输需求涉足较少。世能达的产业扩张依托于大型企业所形成的集中稳定的货运需求,在稳定的货运需求之上实行规模化战略,在保险、燃油等方面集中采购降低单位运输成本。

罗宾逊物流与世能达物流的最显著区别在于罗宾逊物流的客户分散度高,客户多样性也比较大。由此产生的货运需求也更加多样化。传统自有资产的物流公司往往不具备应对多样性货运需求的能力。通过与小型货运公司合作,在零散的货运需求与运力供应之间灵活调配,罗宾逊物流通过自身的信息系统和物流网络,为小微型客户带来价值。

世能达客户结构

来源:公司公告

将将罗宾逊物流与美国物流行业重资产运营公司的代表swifttransportation和wernerenterprises的净资产收益率进行拆解对比。

由于同属于重资产的传统整车运输商,SWIFT和WERNER总资产周转率都很难超于1.5的行业上限,同时由于进入门槛低、下游客户集中度高于本行业集中度,也难以获得较高的净利率(一般都低于5%)。因此,ROE的差别主要来自于公司的杠杆率。

另一方面,由于资产较轻,同时所经营的业务具有较好的规模效应,CHRW能轻易获得较高的资产周转水平。不必深陷激烈竞争的重资产经营陷阱,通过整合货源取得对运输企业的议价能力,是轻资产运营商的独特生存法则。

轻资产模式回报率优势显著

来源:Wind

行业对比

“互联网+交通物流”最具代表性的车货匹配平台从2014年开始红遍大江南北,全国1000多家物流平台公司雨后春笋冒了出来,资本也开始日益关注这一领域,都希望自己投出物流行业的中国版的“罗宾逊物流”。

但完全照搬照抄罗宾逊模式,无异于饮鸩止渴,中国车货匹配的未来应该是在罗宾逊模式基础上的深化、升华,必将诞生比罗宾逊更加伟大的企业。因此,我们通过物流运输行业的中美对比,来探讨中美差异以及中国物流行业可能的发展路径。

美国交通运输市场

  • 早期状况

早在19世纪40年代之前,美国最发达的交通运输方式为内河运输,主要集中在密西西比河流域和美国北部的五大湖流域。1869年,联合太平洋铁路和中央太平洋铁路接轨,正式建成了横贯美国东西部的大动脉,使越来越多的产品实现了规模化生产。随后美国迎来铁路发展的黄金时期,铁路行业的竞争逐渐白热化。1887年,美国成立州际商务委员会(InterstateCommerceCommission,ICC),对铁路运输进行了管制。

美国东西铁路动脉图

来源:网络资料

20世纪30年代,大萧条给铁路运输带来沉重打击。1928年到1933年,美国铁路产业的收益下降了50%。此时公路运输迅猛发展,1918年美国卡车数量只有53万辆。到1929年美共有汽车2650万辆,收费公路获得7.7亿美元的收入。政府也开始介入公路建设。

1935年通过的《汽车承运人法案》(MotorCarrierAct)将汽车运输也纳入管制范围,要求对当时物流运输市场遇到的恶性价格竞争与服务质量低下情况进行整改,设有极高的准入门槛、高额准入保证金,并对服务内容进行严格限定。把从事州际和对外贸易的汽车置于州际商务委员会管辖之下,规定对于新进入汽车运输领域的经营者要求必须有“公众便利”或必须符合公众利益的证明,合同运输企业则必须有经营许可证,同时运价受州际商务委员会的控制。

管制造成了较高的社会成本,并使资源分配效率大大降低,运输业、特别是铁路运输在严格的管制下市场适应能力明显减弱,经营状态每况愈下,亏损严重。20世纪70年代后,多数消费者认为运输管制影响了他们的利益,因为管制对运输业的保护多于对公众利益的保护。他们认为,管制的存在在很大程度上限制了运输市场的竞争,也阻碍了新技术在运输业的推广,使他们无法享受到由于竞争和技术进步而得到的利益。同时,学术研究指出,众多运输企业由于在价格、业务范围、合并、资本投资等方面的强硬管制和其他原因而不得不申请破产。

因此,美国交通运输业的发展陷入停滞。

  • 管制放松带来机遇

罗宾逊物流1905年正式成立,主要从事农产品中介贸易业务,公司规模一直很小。1955年公司在奥马哈的分支机构首先开展汽车货运经纪业务,当时该项业务仅作为营业外的业务开展。1968年公司以合同物流商的身份介入公路运输,但是受到行业限制,公司的发展一直不见起色。1979年,公司引入IBM技术框架,将信息技术与货运业务相结合,为后期的高速发展奠定基础。

19世纪80年代前后,美国陆续出台一系列放宽交通运输行业管制的法案,为公司发展提供了难得的历史机遇。

19世纪80年代美国交通相关法案

来源:网络资料

1980年美国放松了对公路运输的管制,放松了对铁路、民航、公路和其它运输方式的市场进入和运价管制,鼓励竞争,扩大企业自主决策范围。相应的政府管制转为了对安全标准、技术标准、环境保护的严格监控。美国的货运企业从1982年的4.7万个发展到1997年的30万家。据统计,放松管制后公路运费降低了大约14%,从而大大提高了公路的运输效率。美国铁路年均经营费用下降26%。在20世纪90年代,美国经济服务化发展,物流行业发展处于领先地位。这一时期,物流行业增加值占美国GDP比重在3%以上。公路运输进入高速发展期,公路运输增加值占行业比重从1993年的28%上升至2000年的32%,物流行业有了极大的发展。

美国物流行业发展趋势

来源:网络图片

2001年美国经济增速放缓,作为与经济增长中间投入密切相关的运输行业,也出现增长放缓的趋势。行业中公路货运增长速度放缓,在行业增加值中的占比逐年下滑。铁路运输的增加值占比正逐年提高。受到行业发展的制约,公司的增长速度放缓。2009年受到金融危机的冲击,行业内公路运输增加值占比下滑至26.6%的低点。

  • 轻资产模式脱颖而出

自美国放松对物流企业的管制之后,参与物流货运的企业数量呈爆发式增长。这其中主要有三类企业:传统大型物流企业、生产制造企业自营物流以及小型的个体物流公司。随着物流行业的发展,行业竞争加剧,上述三类企业分别走向不同的发展路径。

三大类企业发展路径比较

来源:学术论文

轻资产模式的创造力

在白热化的竞争背景下,罗宾逊物流选择放弃资产,专注于信息平台的建设,以整合服务商和系统服务方案提供者的角色出现,为企业发展开辟一条全新的路径。放弃重资产给企业带来最大的优势就是运营成本的大幅缩减。在实行轻资产运营的第二年,公司营业收入增长11%,但是净利润却增长了2倍多。从企业模式变革至今,收入增长超过5倍,利润增长超过38倍。

但轻资产模式也存在许多弊端。从流动资产构成来看,罗宾逊物流应收账款占比接近总资产一半,。从流动资产的角度,罗宾逊物流因其“无车承运人”模式,在承运过程中要垫付物流相关费用,故在应收账款上压力较大,一点都不“轻”。

应收账款是把双刃剑,一方面保障了实际承运人的结账需要,使无车承运人的作用得以充分发挥,让物流变得更加简单、有效。但从另一方面将财务压力转移给无车承运人,甚至会间接转移给其上游的金融企业。我国某无车承运人企业曾算过这么一笔账,他们公司一天成交300单,平均每单要垫进去1万元,一个月就将近1亿元,一年就是10亿元(中间会循环授信)。因为应收账款的压力,虽然通过公司平台的成交单量不断上涨,但作为企业的管理者没时间沉浸于业务的迅速增长,而是疲于找各种金融机构增加授信来缓解财务压力。现在很多所谓的“无车承运人”企业宣称自己每天成交上千单,但真正扮演起承运人角色,参与交易结款,真正拿到银行如此大规模授信,保障实际承运人和托运人利益的少之又少。

中国物流业发展

  • 相对落后但快速发展

中国物流业从2003年开始出现爆发式增长,2003年至2007年,我国物流总额年平均增长25%,在2008年遭遇金融危机后增幅放缓,2010年增幅重新回到20%以上,2017年全国社会物流总额达252.8万亿元。

中国物流行业发展状况

来源:Wind

美国物流行业发展状况

来源:Wind

中美运输成本对比

来源:Wind

美国1980年之后,物流行业管制,市场上涌现出大量小型物流企业。中国物流行业不存在受到管制的历史,物流行业进入门槛低,只需要一辆车就可以开战运输业务。公路运输企业有270万家,拥有车辆近800万辆,大部分企业长期几乎就以车辆为核心,通过价格战的方式获取订单勉强维持生存。中国物流市场上,平均一家货运公司仅拥有1.9辆车,而在美国则平均拥有94.8辆,集中度远低于美国。

平均每家公司汽车保有量

来源:Wind

中美公路运输市场集中度比较

来源:Wind

当前中国运力市场构成与罗宾逊物流的运力供应市场结构类似,因此,罗宾逊模式对中国物流行业发展十分具有借鉴意义:罗宾逊物流轻资产而不轻技术,轻设备而不轻服务的模式,即减少对固定资产的投入,注重利用成熟的信息技术实现物流企业与客户需求的整合与沟通,通过核心平台解决“车货匹配”的难题。

  • 中美物流环境对比

这些年来,我国有很多公司都号称成为中国的罗宾逊,但从目前来看,并没有任何一家企业能够成长为罗宾逊。当“无车承运人”这一资质终于走向合法的时候,我们会有中国的罗宾逊破壳而出吗?从目前来看难度很大,因为我们有诸多现实国情:我国有95%的车辆在个体手中;民间有上千万中小物流企业和运输车队;地大物博,东西部发展不均衡,东西部货源严重不对称;司机们还在为生存开车,文化不高;货主企业们也不成熟,更看重运输价格,看轻价值服务;高速仍在收费,有各类名目繁多的罚款;车辆的标准混乱,物流作业更无标准化……所有这些,都意味着我国短期内基本没有机会产生一家中国的罗宾逊。

政策环境差异

1)多头监管,九龙治水

长期以来,中国公路运输市场都是群龙无首的无序发展局面。这与我们交通运输管理体制不无关系,长期以来交通运输市场的行政管理都呈现“十羊九牧”局面,多头监管,遇到重大问题,多头不管。现代物流企业需网络化运营,各经营网点需统一品牌、统一服务、统一管理,但国内相关政策却正在割裂这些。

2)乱收费推高货运成本

公路运输企业还面临着乱收费、乱罚款等问题。据调查,运输型企业公路罚款占运输成本的5%~8%,部分大件运输、汽车运输等超限运输企业公路罚款占运输成本的15%~20%;27.1%的调查企业反映公路执法政出多门、标准不一;28.0%的企业反映自由裁量权过大,随意性强;22.4%的企业反映公路执法监督管理不严,缺乏问责和处罚机制;22.4%的企业反映存在“只罚不纠”现象。

3)税务体制差异

中国物流行业现有的公路运输行业开具的是11%的增值税发票,而美国物流行业基本不用开税务发票,只需报账发票即可。这种税务体制上的差异,使中国物流行业现有的税务成本要远远高于美国。虽然中国通过了无车承运人模式,从本质上而言降低了税负成本,但单纯从商业角度考量,这样会在公路行业形成双重税制,不利于物流行业的良性发展。

无车承运人试点文件的出台虽然解决了发证问题和监管主体问题,但是落到实际运营层面仍然有很多待解决的事项,特别是无车承运人税务方面的方案,并没有给出明确的指引。在意见原文中,仅提出“各省级交通运输主管部门应加强与税务部门的沟通,将营改增相关政策落到实处,进一步细化试点企业增值税征管具体流程和监管要求,协调解决增值税征管中开票资格、进项抵扣、额度监管等实际问题,规范试点企业纳税行为,强化税收监管,防范税收风险。”

4)产业成熟度差异

美国的物流产业的成熟度远远高于中国,其表现最为明显的是托盘作业和甩挂作业,大大提高了车辆的装卸效率和运行效率。这种高度的标准化可以使物流服务产品化,也降低了整个报价和询价的成本,通过系统可以直接生成报价。而中国正处于高速发展期,整个物流市场鱼龙混杂,甩挂运输等标准化工作都在初步摸索阶段,几乎没有标准化可言,长途车辆的平均等待时间在3-5天,其中包括装卸货的等待和配货的等待。这导致了车辆平均使用效率极其低下。而产业成熟度低也导致了从业人员的素质较低,基本不存在诚信体制。

5)产业结构差异

美国由于产业成熟度高,基本在物流行业中形成了寡头垄断的局面,其产业结构相对比较扁平。而中国基本上没有30亿以上的合同物流企业,市场集中度比美国更差,而中间环节也远较美国复杂,往往在货主和最后的承运司机当中,会有若干层的转包,第三方物流无法管控到终端的司机,已经是这个行业的通病。

6)结算模式差异

美国客户和物流公司的结算帐期是一个月,而物流公司和司机的结算周期也是一个月,所以不存在资金占压的情况。更有利于轻资产模式的开展。第三方物流企业能够用更少的资金来运作更大的合同。而中国的制造型企业往往帐期高达3个月,更有甚者甚至6个月结算加上6个月承兑。同时,由于缺乏诚信机制,制造型企业往往向物流公司收取高额的抵押金。而司机端是必须当月结算运费。这样第三方物流企业必然大量资金沉淀在应收账款上,通俗的说法是第三方物流企业远看是劳动密集型企业,近看是资金密集型企业。往往1个亿的资金最多只能做3个亿的合同。由于资金的困扰,导致了合同物流企业无法做大规模,形不成规模经济效应,也就无法降低市场结构层级,提高供应商的黏性。

实践差异

罗宾逊作为平台商,能与运输商共生,既能作为服务商提高服务议价能力,同时也能给货主客户更多优化选择、更集约化的服务。

因此罗宾逊不以收加盟企业的加盟费维持生计,而是向服务客户收取服务费,再把这个费用返给运输商。罗宾逊表面赚取的是服务差价,实际上赚取的是整合服务产品的服务费,它会根据自己提供的服务方案,收取不同的费用。

中国公路市场已有约270万家企业,2000多万货运司机,大量弱小资源亟待整合。卡行天下、运满满等一些平台型公路运输企业取得了不少有益的探索,但暂时还没有罗宾逊式的奇迹,或许其中很大一个原因在于,我们的许多平台立足的是价格,而不是价值。我们许多平台企业在搭建平台过程中,给货主客户提供的是着眼眼前的价格竞争力,而不是价值竞争力。

另一方面,部分所谓轻物流整合平台,却干着重资产企业的事——吸收运输商加盟的同时,通过向运输商收取加盟费、管理费等获益,而不是通过集成服务实现收入。这类平台本质上是挤压加盟运输商来获利,而非向物流服务要利润。这种平台对运输企业是伤害性的,对货主企业供应链建设也是短视的。反观罗宾逊平台,它卖的不是价格而是价值,总以最优的服务方案赢得客户。而且国内部分加盟式公路平台,在整合服务能力也显不足。

由此可见,物流产业是一个B2B的产业,有其自身独特的行业运行规律,第三方物流企业的互联网化是这个行业不断走向成熟的王道。虽然罗宾逊模式在中国已经出现了若干雏形,证明是可以被复制的,但困难程度远高于美国。

国内企业尝试

卡行天下:信息平台模式

卡行天下是一家网络平台型公司,通过互联网络平台自下而上地整合物流资源,以物流干线为突破点,吸引中小物流企业加盟。卡行天下不承接货运业务也不建立实体的物流园区,只通过互联网与下线门店提供平台服务。通过向加盟商收取管理费或提供增值服务两条渠道获取收益。

卡行天下现在主要包括园区集散平台、信息平台、标准管控平台、结算平台四个部分,这四个平台连接了所有的揽货网络以及运输网络。

卡行天下运营模式

来源:公司官网

与罗宾逊物流相比,卡行天下充分发挥了互联网络信息沟通的作用,在解决中小客户拼箱、运输选择方面起到重要作用。但是卡行天下不介入实际的运输装配环节,提供货运服务的质量以及货运信息的可靠性把握是公司发展面临的巨大挑战。同时由于网络信息服务的可复制性强,潜在竞争者介入也会对公司形成冲击。

卡行天下打造的高端服务产品——卡行直通车:建立起一套统一系统、流程、价格与形象。在规定时间发车、规定天数内代收货款返回、规定天数内配送、规定天数内货物到站赋予公司对运输质量的把控能力,形成对客户提供高附加值服务的能力。

安能物流:干线加盟模式

安能物流以公路零担为主要业务,采用“平台总部直营,渠道参股合作、网络连锁加盟”的模式搭建“平台+渠道+网络”的发展方式。加盟商负责收货、自提和派送,并在发货之前将货物转到转运中心,由转运中心集中配载运输。转运中心之间的运输由安能自营车队完成。

安能物流运营模式

来源:公司官网

安能物流通过营业网点的加盟,实现了货源信息汇集和目的地货物配送的问题,实现了大型运输企业与小型货运代理商之间的业务对接。但其业务还是受制于自身货运渠道的建设,属于传统的重资产运营模式,对市场波动变化的应对能力较低。

传化物流:公路港模式

浙江传化物流以公路物流港的形式组织经营,扮演“物流平台整合运营商”的角色,搭建了高效的物流运营平台,形成了物流企业资源聚集区,赋予了公路运输板块高效低耗、集成化、信息化管理的时代特征。

线下:传化物流在全国公路运输关键节点选取10大交通枢纽以及160个全国性重点基地,拟建设运营共计170个实体公路港,构建全国公路港实体平台网络及其所匹配的一体化服务体系,实现货物与车辆的集聚与匹配。目前公司经营浙江、成都、苏州、富阳、无锡五大公路港,主要业务集中在长江三角洲以及西南地区,2015年将再建成13个交通枢纽,并投入运营。

实体公路港物流布局初步完善

来源:公司公告

线上:传化物流构建了“易配货”、“易货嘀”、“运宝网”等网上交易平台,与支付平台、运单管理平台、智能仓储管理平台及客户的企业信息管理系统等平台进行无缝链接,形成互联互通的物流服务网络,并对交易过程产生的数据进行挖掘与分析,提供互联网物流增值服务。

线上线下融合联动:在向公路物流主体提供综合物流服务的同时,公司积极提供综合配套以及物流金融等物流增值服务,促进传化物流深度融入公路物流交易全流程价值链条之中,形成信息流、资金流、数据流与物流“多流合一”的公路物流运输服务闭环。

传化物流O2O业务布局

来源:公司公告

传化物流以“个体货运司机”、“物流企业”、“货主企业”三大公路物流主体为服务对象,以基础设施网络、诚信体系、整合与标准化作为三大支撑,围绕“物流价值链”与“增值服务价值链”构建自身业务产品线,形成“物流+互联网+金融”的商业模式,最终形成“中国公路物流网络运营系统”。

传化物流人、车、货三大商圈

来源:公司公告

传化物流通过公路港将线上信息与线下的物流公司相结合,消除了车货信息不对称的障碍,并通过配套服务设施为客户带来价值。其收入来源于向入驻客户收取租金、管理费;向实体公路港旅馆的住客收取房费或向物业管理企业收取租金;向进入公路港内的个体货运车辆提供停车服务并收取停车费;统一购进及销售成品油获取油品销售收入;统一对外采购汽车配件向客户销售获取配件销售收入。其收入来源依赖于固定资产服务的租金,仍旧未脱离传统重资产营业模式的局限。市场运力资源的配置由入驻企业之间自发组织进行,公司在管理上处于被动地位,利用公司线上网络合理配置运力资源的增值服务仍有很大的拓展空间。

问题与展望

目前问题

虽然各界均对无车承运人进行了一系列的研究和推动,并进行了大量卓有成效的实践,但是相较于欧、美、日等物流业发达国家和地区,我国无车承运人行业的发展仍然处于初级阶段,主要体现在以下几个方面:

  • 管理制度还不适应发展需要,亟待健全完善

市场准入、法律责任、监督检查等管理制度不健全;大部分无车承运企业未进入试点范围,存在监管盲区;增值税抵扣项的认定、抵扣标准的确定及操作细则等有待细化落实。

  • 行业数据共享体系尚未建立,行业标准缺乏

目前行业尚未形成协会或类似组织构建通用数据的共享体系,比如车辆定位数据、货主车主诚信数据等,增加了车辆和货物的监控难度,也不利于无车承运企业规避业务风险。

而且目前行业内的信用体系数据库尚未打通,企业自行构建的信用数据库仍然局限在企业内部使用,从而形成了一个个的信用数据孤岛,不利于行业企业对业务风险的判断和预防。另一方面,如果行业诚信体系的标准不能尽早构建,将会导致各平台信用等级体系千差万别,届时再想统一完善的难度将呈现几何级提升。

  • 行业企业规模仍然偏小,影响力不足

根据交通运输部统计,第一阶段试点期间试点企业共整合了30万辆零散的社会运力,仅占市场运力的1.5%左右,尚不能体现互联网带来的规模效应。

  • 智能化程度低,平台缺乏核心技术内涵

绝大部分的无车承运平台并未开展或实现基于车货供需匹配、多点装卸货路径优化模型的智能运营体系,平台功能相对单薄,仅能实现简单的列表展示,竞价功能,对于提升车货匹配效率和运输效率的价值十分有限。

  • 风险管控、信用体系和服务质量体系等配套运营支撑体系尚不成熟

与货运代理人相比,无车承运人具有承运人和委托人双重身份,需要与车货双方分别订立合同,并承担供需匹配、交易、跟踪、结算、保险等核心市场功能,以及必要的货物组织和金融服务等其他增值服务功能。而目前行业和企业发展的现状则与市场的要求还相差甚远,绝大部分企业只能勉强承担中介作用,对于货物和交易的安全保障、后续的服务以及信用评价体系的构建等环节均未实现全面覆盖。

  • 商业模式不健全,尚未实现大规模盈利

目前已有许多平台实现多轮融资,并尝试向客户群体提供ETC、油卡、车辆维修、车辆采购等增值服务以期构建多元化的盈利能力,但据调研,目前绝大部分无车承运人企业仍处于投入阶段,尚未实现大规模的稳定盈利。

  •  “营改增”后物流税负不降反增

“营改增”试点实施后,交通运输服务按照11%的税率缴纳增值税,如不考虑进项税抵扣,企业在税改后的税率提高了6.91%,而且现实的情况是虽然平台可以通过个体司机提供的油费、车辆采购、维修三方面(一般占平均运输成本的46%左右)发票抵扣进项税额,但仍然有约3.18%的提高部分税额无法抵扣。因此许多公司仍需与个体司机所挂靠的运输公司合作。但是这一操作模式就与无车承运人相关政策鼓励的整合社会零散运力存在一定差异,并导致无形之中增加了中间环节,仍存在优化空间。

  • 车辆定位缺乏统一的数据获取渠道

目前,无车承运人平台为获取车辆运输位置的数据需要在车辆端安装相应的软硬件设施,而通常这些车辆不仅与某唯一平台发生业务关系,也会在其他很多平台开展同类业务,这就导致货车司机需要重复安装多套功能相似的不同软硬件设备,在某一平台业务量占司机整体业务量比重不大、平台通过挂靠物流公司与司机发生间接业务关系的情况下,平台要求司机安装且正常使用该平台配套的相关设施难度加大,也使得平台获取物流跟踪数据难度加大。

  • 货物属性特点和司机业务偏好差异导致车辆资源共享流通困难

货运产品存在多种形态,相应的装载车辆也存在一定的差异,且不同的司机群体对运输路线、距离也有不同的偏好。一般同一车辆只装运同一类型的货物,运输路线也相对固定。而一般情况下同一平台提供的返程货源品类往往与去程截然不同,需要拼单的零担运输货源路线也存在较大的差异,造成了匹配返程货源与拼单货源的困难。

  • 用户习惯尚未完全建立,运营成本偏高

据公开数据,某些平台下游承运商用户已实现100%自行操作平台,但上游货源方只有50%是完全自行操作平台,仍有一半的用户需要平台投入一定的人力辅助客户完成下单等操作,一定程度上增加了平台的运营成本。这一现象一方面是由于客户本身年龄、知识结构和业务习惯等问题造成,另一方面也是由于供大于求的货运市场现状使得物流服务商的贴身服务成为常态。但相信随着无车承运人平台和互联网的普及,互联网形态的自助服务将逐渐成为主流。

未来发展方向

痛点思考

  • 风控措施

无车承运人存在许多风险问题,因为一分工就带来交易成本责任的清晰认定,以及法律问题。用这些成本换取效率,一方面要解决分开以后能够得到效益,另一方面必须解决分开以后付出的成本能够降到最低,风险、责任、诚心都是分工以后带来的副产品。

在实践上,目前已经出现了资产所有权分离案例,从实际来说货代和无车承运人从理论上来讲是两件事情,一个是收取运费,一个是收取代理费,承担的责任也不一样。但是在实践中已经有货代企业做承运的事情,作为承运人一方,这样的实践并没有法律保障,因此会受到很多资质、法律、风险问题。因此目前亟待解决这样的问题。

因此,无车承运人的核心矛盾是风险控制如何跟资产脱钩,进行新的责任、权利划分。当有了新的分工之后,一张合同变成两张合同以后,核心矛盾发生了转变。过去我们依靠资产去做风险控制,现在无车承运人没有了更多的资产,因此如何去建立分工下的责任、权利新的均衡,应该有什么样的利益和责任,成为了亟待解决的问题。

因此我们看到在无车承运人试点之中,添加了很多风险控制的要求:

第一、有一定的规模,不一定是车,但一定要有资金实力。

第二、要有很强的信息化手段去实现控制。

第三、要有保证金。

第四、必须要有一些强制保险分担你风险。

上是无车承运人试点的若干门槛,但是要怎样化解这些风险的具体要求,政府并不知道应该如何去实践,因此推出一个试点,在大家的共同实践中,从多方利益的博弈中去探寻一种新的责任和权利结构,然后由政府来监管。

所谓的政策实际上是试点安排的意见,核心内容就是公司以无车承运人的身份与托运人签订合同,承担托运人的责任和义务,突破资质原有的限制,然后就是签另外一个合同,把业务真正转移到有车的人手里,一张合同变成两张合同的同时,要通过政策与实践决定它的合法性。

  • 税收政策

我国的物流行业呈现金字塔型的业务结构,站在金字塔顶端的是少量的固定路线、固定货量、固定频率的优质稀缺整车物流,这部分货源被大型的物流货运公司、或与货源企业存在强关联的物流货运公司牢牢把持着。而在金字塔底端的则是大量的分散、小批量、不确定性大的零担物流,这部分市场正是由广大的个体车辆在承运,存在着更为严重的车货匹配难、运输低效、中间渠道长、税收缴纳不规范等问题。

无车承运人相关政策的出台就是为了鼓励平台企业借助网络手段整合上下游资源解决物流货运行业金字塔底端存在的大量问题。如果由于财税政策的不完善导致了无车承运人平台仍然需要通过、配货信息站、中间商和挂靠物流公司等多余的中间环节才能与最终的承运司机连接,那么无车承运的政策实施效果也就大打折扣。另外,未按照规范进行税收抵扣的企业的实际竞争能力将反而优于规范的无车承运人企业,造成劣币驱逐良币,这将不利于行业的良性发展。

  • 车辆定位数据共享

对于车辆定位信息的共享问题,普通大货车辆出厂时均会统一安装北斗的GPS系统,这部分数据如果通过国家相关部委层面的推动能够共享给广大无车承运企业,将会大大降低平台对车辆位置进行定位的成本和壁垒。平台即使是和司机挂靠的运输公司进行合作,也可以通过车辆的相关信息来获取相关的车辆定位数据。另外,这一举措也能保证数据的真实性和可靠性。

  • 行业未来竞争格局

我国地域辽阔,货运资源相对分散,各大物流平台所擅长经营的区域也不尽相同,例如运满满以华东区域为主、西北区域为主。另外,由于不同行业的货运资源特点和需求特点存在较大差异,每一细分行业无车承运人平台仅凭自然发展较难涉足其他行业的物流业务,反之也存在相同情况。因此基于以上两点,近几年内我国物流领域将会形成若干聚焦细分行业物流领域以区域划分的无车承运人领军企业割据的局面。

未来发展

通过对比分析国内外无车承运人业务模式的差距和剖析国内无车承运人行业的发展问题,未来无车承运人行业的发展存在以下六大趋势:

  • 规范化、运营体系化

随着无车承运人试点工作的第一阶段进入考核评估阶段,政府将在总结前期试点经验的基础上出台一系列相关管理办法,有助于无车承运人行业实现快速的规范化,形成良好的行业运行秩序。

行业企业的规模扩大将导致业务运营风险、难度、成本和竞争水平的不断提高,将倒逼无车承运人企业不断完善运营体系,只有拥有强大的运营后台才能在未来的激烈竞争中占据不败之地。

  • 数据共享

在行业企业的呼吁和政府相关部门对社会诚信体系构建的推动下,相信行业中会产生良性的数据共享机制,届时企业迫切需要的物流定位信息和客户信用数据的获取将不再遥不可及。

  • 整合兼并

经过近年来的发展,行业企业已经吸引了大量融资,来自资本方的盈利压力将会迫使部分企业之间逐渐形成业务乃至股权上的合作,从而导致行业市场份额的进一步集中,形成若干行业巨头企业。

  • 智能化

当前,互联网领域人口红利逐渐消失,而人工智能的风口越来越大,相关的政策不断出台,技术也越来越成熟,相信在3-5年内人工智能也会在物流货运领域得到长足的发展。

  • 商业模式多元化

随着竞争的加剧和业务模式的不断成熟,优秀的无车承运人企业将逐步从单一的物流信息撮合服务升级为以物流解决方案为主、供应链咨询服务和供应链金融服务等配套供应链服务为辅的“1+N”模式。

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